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40歳のおっさんです。 デジカメ、ラジコン、車、子育てなど


by ossan2009
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7年ぶりのメルセデスベンツCクラスのフルモデルチェンジで盛り上がってますね。
事前に評論家をドイツに招待して試乗、日本でも発売直前の7月にやはりどこかに評論家を集めての試乗会。

評論家の先生達は、「今度の新しいCクラスEクラスを超えた」とかこぞって大絶賛。
こういった評論家先生達の泣き所はメーカーの試乗会に参加させてもらえないと新車レビューもできないっていう事。
ビッグネームの新車レビューはそれなりに注目集めるので評論家先生達にとっては今が稼ぎ時。
発売前の新車に関してはメーカーからの試乗会の御招待受けないとレビューが書けない、つまりは仕事ができない。
こんな状況ですから悪口は書けないわけです。
メーカーも多大な投資して開発した新車の悪口書かれると困るわけで、経費書けてわざわざ悪口書きそうな評論家を呼びたくない。
提灯記事書かせる為の代わりはいくらでもいるし・・・。

そういった理由で現在、Cクラスの悪口というかネガティブなレビューしてる評論家先生の記事は本当に皆無。
7月中旬から発売開始ということですでにディーラーでは実車が展示、販売もスタートしております。
そこで試乗した素人レビューもすでにたくさんネットにでてきておりますがいかんせん、ディーラーでの試乗って近所をちょっと走るくらい。
私も今乗ってるS204を試乗して購入したくちですが、限定された場所での短時間の試乗でははっきり言って良く分からない。

プロならそれなりに短時間の試乗でも車の特徴を掴めるとは思いますが、プロの評論家先生達がメーカーの顔色をうかがわざるを得ない時期なわけでネガティブな事は書けない。
人それぞれでしょうが、嘘は書きたくないので良いと思ったところを書くしかない。

そんなわけで、W205の各種装備を絶賛する記事が乱立してるのかな?

実際、アルミと薄くても強度が出せるハイテン使ってボディが一回り大きくなったにも関わらず車重の軽量化に成功しております。
エンジンも燃費コンシャスな新設計のエンジンを新たに採用。
各種装備のアップデートと新規採用とみるべきところは多いのですが、肝心のスタビリティーとか言及している評論家はあまりおりません。
また、昨年末にアメリカの新衝突安全基準、4/1オフセット衝突安全試験でW204がpoor評価となった事はまだ記憶に新しいですが、今度の新しいCクラスでこの試験に対する対応がどうなったのか誰も言及していない。

ということは、まだ、対策できていなかったんでしょう。
これに対応するのは次回のモデルチェンジ、所謂後期型となってからかな?

評論家や雑誌のライターは誰もネガティブな事書けないので新しいCクラスの実像ってやっぱり想像するしかない。
短時間の試乗で分かることは限られるし、素人の試乗レビューって結局、自分が今、どんな車に乗ってるかで大きく印象も変わってしまう。
あてにならんわけです。

ということで、各種の情報や状況から自分で新しいCクラスはどんな車か勝手に予想してみました。

今回のモデルチェンジの特徴って以下の5件だと思ってます。
W204やW203乗ってる人やCクラスに乗り換えしたい人はこの5件が自分にあっているか、評価できるかで買い換え及び購入を決定すればよろしいのではないでしょうか?

1.エンジンの刷新
2.エアサスの装備
3.装備のアップデートと増加
4.ボディサイズの大型化
5.デザインの変更 (Sクラスチックに変更)

メルセデスって事前のテスト十分にやってますとか、発売前にCクラスで10万キロ試験したとか言うわりにはモデルチェンジ後の初期型では不具合多発するんですな。
W203の時はエアコン駄目だとか、エンジンからオイル漏れしてそれがECU壊すだとか有名な不具合ありました。
W204の時はそういう話は聞いてませんが、伝統的に初期型は避けろとメルセデス経験の長い諸先輩方はおっしゃってますね。

今度のW205はどうなのかな?
エアサスが気になりますね。
SクラスやEクラスにはずっと前から採用済みで、今回、初めてCクラスにも投入です。
C180やC200では従来の金属バネ、可変ダンパーじゃない普通のダンパーのモデルを選べますがAMGラインとかいうオプション選ぶとこの可変ダンパーとエアバネの組み合わせである可変サスペンション装着車となります。

私のC180AVは可変ダンパーでも無ければもちろんエアサスでもない普通のサスペンションでしたが街乗りでも硬さを感じない、高速道路の走行でもフラフラしないという絶妙のセッティングでした。
どちらかというと街乗りにセッティングしてますね。
高速道路だともうちょっと硬くしたほうがいいかな?
トータルでみると硬すぎず、柔過ぎずの絶妙なセッティングで買った時はさすがメルセデスと思った次第。

エアサスでこれがどうなっているのか?
ですが、長く乗る事を考えてエアサスの維持費を考えると通常のサスペンションの方がイイかな?
Sクラスではエアサス壊れると1本100万円とか言われてました。
4本交換すると400万円?
さすがにそんなことは無いかと思われますが、いずれにせよ高額修理費に成ることは間違い無い。
10万キロも走ればどうしたってダンパーなんかは経たってきますから交換したくなるのが常ですが、従来サスだと全部ダンパー交換しても15万円くらい。
エアサスだと40-50万円?
メリットと費用考えるとエアサスはやっぱり選べない。
ってなるんですな。

元々、カーブでロールしないっていう車では無いです。
それなりにロールしますがある点を境に踏ん張りますのでロールしても怖くないんですな。
イメージでいくとロール速度が最初は速くて、そのごゆっくりっていう感じ。
所謂、粘るサスっていう表現が適切か?

エアサスになってこれがロールしないようにセッティングされているんでしょうが、ロールが気になる人、ロールすると踏めないっていう人はエアサス選択は効果ありかも。
乗り心地に関しては今までのサスで十分快適というか、優れていると思ってます。
エアサスで劇的に良くなるとか考えにくいです。

今回のCクラスではエンジンは二つ用意してあります。
1.6Lターボと2.0Lターボ。
それぞれC180, C200,C250と分けて乗せております。
W204では上級モデルのC300に乗せた6気筒3Lモデル以外は全て同じ1.8Lターボ(M271)でしたが、今回はC180とC200でも分けてきました。
当然、1.6Lは経済性優先、2.0Lターボは動力性能優先といった棲み分けです。
W205(C180,C200,C250)に積んでいた1.8Lターボ(M271)は開発時期が比較的古く。
そのデビューは2002年頃だったか?
W203がデビューして2年目くらいに新エンジンとして登場しました。
当初はスーパーチャージャー装備でしたが、2011年にはターボ化。
W204の後期モデルチェンジのタイミングで採用。

新しいM272エンジンは2012年のEクラスで初めて登場した2.0Lのターボエンジンでより経済性が重視され、低負荷時にはリーンバーンと言われる薄い空燃費(ガソリンが少なくて済む)でガソリンを燃やす経済性に優れたエンジンと言われています。

もともとベンツのエンジンって街乗りや市街地での燃費ってそれほど良く無い。
ただ、高速道路をだらだらと巡航させると燃費は伸びる。
また、このクラスに採用されるエンジンって実用性重視でホンダのV-TECみたいに官能性に優れたエンジンじゃない。
モァーッと回っている、そんな感じのエンジンです。
M271もまさにそんなエンジンでしたが、今度のM272も結局は同様なエンジンの様です。

ただ、リーンバーン採用ということで高速道路巡航燃費はM271より良いでしょうな。
C180のM271で高速道路を90kmで巡航させると、1650RPMで瞬間燃費は20km/Lです。
コールドスタートでも80km/hで高速道路を100km程度走ればトータル燃費でも18.5km/Lに達します。
M272は高速道路90km/h巡航で瞬間燃費、23km程度にはなっているんじゃないでしょうか?
ATは同じ7速でギア比も同じだそうですから、高速道路試乗できる人はぜひこの90km/h巡航を今度のW205でも試してみてください。
80km/hで100km程度巡航すればトータル燃費でも20km/L超える可能性もあります。
2Lクラスで20km/Lの燃費は凄いです。
これは同じW204に乗っている人がW205を試乗した時の印象ですが、エンジンのピックアップは相変わらずの様子。
速度90km/h、1650RPMでゆったりと走行中、加速したいと言う事でアクセルを多めに踏んだ時、間髪入れずシフトダウンして加速するか?
W204ではワンテンポもツーテンポも遅れます。

以前に乗っていたアウディA3では、シフトセレクターにSモードというのがあってセレクターの取っ手にあるボタンを押しながらDモードから一つだけ手前に下げればSモードに変わりアクセル踏むのとほぼ同時、視線の変更無しにSモードに入れてバビューンと加速っていうのが可能でしたが、CクラスはこのSモードへの変更ボタンがシフトセレクターの下にあるボタン。
視線をずらしてボタンの位置を確認してから押さないとSモードに行けないんですな。
運転してみると分かる。
この違いは大きいです。
今度のCクラスもシフトセレクターの位置こそ変わりましたがSモード変更のここは変わらなかった様子。

Dレンジに入れたままアクセルをガバッと踏んでも反応が遅いのでSモードのスイッチも入れたい処ですが上記の通り、素速くSモードに変更できない。
結果、使わない。
私なんかSモードのしたことって最初の1ヶ月くらいだけ。
後は、使わなくなりました。

ここ、文句言ってる人いないんですかね?
同じ独車のVWやAudiでは普通に出来てることなのに・・・・。
# by ossan2009 | 2014-07-24 19:44 |

大排気量の車に乗りたい

ヨーロッパでは当たり前、日本車も此れから追従するところが出てきそうなダウンサイジング・ターボ・エンジン。

直噴で圧縮比を高めにしてローコンプターボっていうのが定番。
可変バルブも当たり前に成りつつあります。

全ては高効率、ひいては好燃費の為。
アクセル開度小さめの低負荷時には大排気量のトルクは要らないので排気量は小さくてもOK。
トルクが必要な時はターボで過給してパワーを出しましょう。

ヨーロッパ車を中心にこの流れは止まらず、今年出たCクラスはとうとう1.6Lターボがボトムレンジ。
とは言っても前のエンジン、1.8LターボのC180、M271と同等のトルクを同じ様な低回転から達成してます。

でも発進時の加速は相変わらず悪いんだろうな。
いくら低回転から効くローコンプターボと言っても加給が始まる前はただのテンロク。
軽くなったとは言え、1.5トンのボディにはどうしたって力不足。
W204のM271と同様、アクセル開度1/3で発進、1-2速だけバーンとタコメーターの針が跳ね上がるっていう仕様になってるんだろう。

W204のC180は一応、1.8Lターボで2.5L-NA相当のエンジンっていう事になってます。

確かに3速以上で2000RPMも回っていればその通り。
唯、発進時の加速がねェ〜。

いつか4L以上の大排気量車に乗りたいな。
# by ossan2009 | 2014-05-30 00:45
本日、久しぶりに中野にあるフジヤカメラまで行ってまいりました。
ちょっとお金が入り用だったので手持ちレンズのEF 70-300/F4.5.6 IS USMを売ってきたのですが2万円にしかなりませんでしたな。
もう売るの止めようかとも思いましたが、せっかくフジヤカメラまで行ったのでそのまま買い取ってまいりました。

ここは買い取りの際のチェックをお客さんの前でしてくれるんですね。
対面買い取りってやつです。
普通のおばちゃんが出てきたので本人確認とかの手続だけして査定は別の人?
とか思ってたらそのおばちゃんが査定しました。
IPad片手に機種とシリアル確認して・・・・。

まずはボディに付けて動作チェック。
さらにレンズを前から、後から除きこみ、さらには懐中電灯の光を当ててレンズ内のチェック。
私のレンズは内部に埃が多いということでABマイナスという評価。
最高評価だと23000円らしいですが、上記評価と言う事で3000円マイナス。

以前、このレンズを新宿南口にあるマップカメラで査定したらプロトテクトレンズが取れないだとか、レンズにカビが生えてるだとか難癖付けられて提示金額みたらなんと2000円。
確かにプロテクトレンズはキツくはまってましたがちょっと力入れたら取れました。
取ってレンズのぞき込んだらカビなんて生えてないじゃん・・・。
しかしマップカメラってふざけたところですな。
たまたま仕事しないのにあたったのか?
もう、二度といかないって思いましたわ。

ところで、査定が終わって買い取り手続している間に同じフロアのショーウインドウにある中古品レンズやボディを見てました。
私が愛用していて今年の5月にサポート打ち切りのEOS-30Dが15000-16000円でたくさん売ってました。
値札に半年保証って入ってましたが、今月で製造元であるキヤノンはサポート打ち切りなんだけどね。
フジヤカメラだったらそれでも後半年はキヤノンはサポートするんでしょうか?
EOS-10Dも売ってました。
これは半年保証と値札に入ってませんでした。

ここで気付いたことが一つ、古のキヤノン、デジタル一眼のフラッグシップ、1Dが5-6万円で売っております。 しかも、半年保証で。
やっぱりプロご愛用の1Dは発売後10年以上立っていると思いますがまだサポート続けてるんですね。

しかし、ショーウインドウ見てると欲しくなってきますね。
# by ossan2009 | 2014-05-15 18:06 | デジカメ
カメラ熱が冷え切ってから久しい。
EFの単焦点レンズを中心にたくさんあった交換レンズもマップカメラで売ってしまい。
今は、利便性重視の軽量ズームが中心。
結局残したのは下記にあるもののみ。

(ズーム)
1.EF-S 10-22/F3.5-4.5 USM 超広角、狭い処での撮影、広さ感を出したい時。
2.EF-S 18-55/F3.5-5.6 USM, 超軽量標準ズーム。 テレ端が少し足りない。
3.EF-S 17-85/F4-5.6 IS USM, 標準ズーム。 IS付きで一番出番が多い。
4.EF70-300/F4-5.6 IS USM  望遠ズーム。 子供の運動会、プール専用。
5.Tamoron 28-75/F2.8    大口径、背景をぼかしてドラマッチッックに取りたい時に使用。

(単焦点)
6.EF35/F2.5  超軽量・コンパクト常にカメラバッグに装備可能。 暗所での撮影時に使用する。
7.EF50/F2.5コンパクトマクロ コンパクトなマクロ。 背景のボケが綺麗なのでポートレートなんかに良いかと思うが出番は一番少ない。

結局F3に入れるのは3を中心に状況に合わせて1か2を選択。 6をサイドポケットに装備って言うパターン。
1,3,5をF3に入れると中はちょっと窮屈。
カメラを簡単に出し入れしにくくなるので1,3,5を同時に持って行くっていうことは止めてます。


(ストロボ)
SpeedLite550EX
SpeedLite580EX
SUNPAK auto36SR

(BODY)
EOS-10D
EOS-30D

この7個のレンズのみ。
フルサイズセンサーのデジ一眼買ったら使おうとか思っていた単焦点レンズは小さな上記二つを除き全て売り払ってしまいました。

Canon EOS 30Dが5月でサポート停止_a0114062_21574820.jpg

旧東京駅の前に止まるセンチュリー。
ちゃんと運転手さんもいますな。
レトロな駅舎の前に佇むショーファードリブン。
どんなVIPを待ってるんでしょう。

Canon EOS 30Dが5月でサポート停止_a0114062_21594186.jpg

この古くさい外観。
変わらない良さ?
さすがトヨタ・センチュリー。
作る手間や品質ではロールスのファントムすらまったく足下に及ばない・・・・。
そんな事は誰も知りませんな。
でも、本当なんですよ。
後部座席の白いカーテンが良い味出してます。


持って歩けるレンズも、カメラバッグのDOMKE F-3に入るもののみ。
カメラバッグは基本、持っていったらいつも身につけてるので重くなく、身体にフィットするもの。
また私の撮影スタイルが頻繁にカメラバッグからカメラを出したりしまったりをするというものなので出し入れが簡単なもの。
衝突安全性重視バッグよりも機動性重視のバッグですな。

BODYは10Dが調子悪くてそのうち修理に出そうって思っていたらいつの間にかサポート停止で修理受け付け不可。
30Dも2014年の5月でサポート終了だそうです。
サポート終了っていうのは壊れても修理受け付けしないってことで、ちなみにストロボのSpeedLite550EXもすでにサポート停止。

EOS-30Dの発売は2006年3月で、サポート停止は2014年5月。
たったの8年間しかサポートしないっていうか、8年たったら修理受け付けすらしない。
カメラって車と同じで長く使っていると必ずどこか壊れる。
シャッターだったり、シャッターボタンだったり。
30Dもシャッター交換で一回、シャッターボタンで2回。
シャッターは完全に消耗品だし、シャッターボタンも使っていると半押しと全押しの区別ができなくなってくるんですな。

使わずにしまっておく人はよいですが、良くカメラ使う人だったら使い続けるにはメーカーのサポートは必須。
30Dの購入買価は確か20万円くらいだった記憶ありますが、50万円のカメラ買っても8年?
キヤノンのフラッグシップであるEOSの1シリーズでも10年くらいですか?
製造中止後じゃなくって、販売開始後8年です。
短いですな。
そんなんでとても1Dとか買う気になれません。
ストロボも同様です。
次々と新製品は出ますがそれほど機能で進歩しているというわけでもないような・・・。
ストロボも発光基板が壊れるのでこれもサポートは必須。
銀塩カメラの時代はずっとサポート期間は長かったらしいですが、デジタルになってこんなに短くなってしまいました。

まあ、新しい物買えっていう事なんでしょうが、30Dになんら不満がなく露出の癖からボタンの位置から全てが身体に染みついているわけでとくに新しいデジ一眼買いたいっていう気持ちも起こらない。

結局、デジカメ時代のカメラやアクセサリーって結局長く使えるのはレンズとカメラバッグのみか?
レンズの味や個性云々と言ってもPhotoshopに代表される画像加工ソフトがこれだけ進歩しているなか昔ほどレンズの個性が画像に与える影響は無い。

機動性重視の私としてはなんか一番大事なのはカメラバッグのような気がして参りました。
DOMKEのF3、F2と並んで報道カメラマンを中心にフィールドで撮影するプロカメラマンの御用達カメラバッグです。
これにボディ一つ、ズーム二つに軽量なEF35/F2.5単焦点レンズを暗所用のサブとして持つっていうスタイルが重量的にも調度良い。
いろんなシチュエーションでの撮影を考えてレンズやアクセサリーをたくさんもってカメラバッグを重くすると機動性が落ちるわけで。
バッグにパンパンに入れるとボディやレンズの出し入れも簡単ではなくなってしまう。

発展途上国の田舎や食品製造工場とかのフィールドでの撮影を中心に昔はこのスタイルであちこち撮影しました。
仕事の記録が目的ですが、一応、ドラマチックに撮ろうと心がけていたつもり。

今は家族の撮影が中心で息子のプールやヤマハの音楽発表会、保育園の運動会くらいでしか正直一眼レフトかもちだしません。
否、それすら最近ではサボってコンパクトカメラで撮影しています。
最近のコンパクトデジカメは暗所に強いですね。
SONYのDSC-TX300Vっていうコンパクトデジカメ使ってますが暗所でも手ぶれしないしノイズも乗らない綺麗な画像が簡単に撮れる。
もちろん、その小さな形状からカメラのホールドがしにくいだとか露出のマニュアル調整ができたら物撮りでも使えるのに・・・・。
とか良くを言えばいろいろ出てくるのですが普通にぱっと出してぱっと撮影するには十分。
記録が目的ならこういうのもありですね。
最近はそう思っています。

Canon EOS 30Dが5月でサポート停止_a0114062_2222477.jpg


東京駅南口の前にある超近代的なビル。
レトロな旧駅舎とミスマッチというか古い物と新しい物がごった煮の様に混在する東京の象徴でしょうな。

但し、やっぱり撮影者の意図を画像に出そうとか思うとやはりコンパクトデジカメはやっぱりテクニックを活かせる懐の深さはない。
明るいレンズで被写界深度の浅さを利用しえ被写体のみを背景から浮き出させるとかいうテクニックはポートレートでは定番ですがコンパクトレンズでは無理。
露出を思いっきり下げ、外部ストロボを焚いて人物に当て背景の空の青さと人物を人物のディティールを潰れないようにするなんていうテクニックもちょっと前に流行ましたがこういったこともデジ一眼とそのアクセサリーが必須。

Canon EOS 30Dが5月でサポート停止_a0114062_2241670.jpg

東京駅の旧駅舎の中に入ると、修学旅行の中学生の団体が床に座って先生から移動の注意を聞いております。
懐かしいな。
私もこんな時代があったな。


画像って基本は光なので外部ストロボを使えるか使えないかでは撮影の幅に大きな差がでてしまうんですな。
料理の撮影でも外部ストロボあれば天井バウンズと言って天井が白ければ外部ストロボを天井に向けて光らせ天井全体を反射板にして料理のディティールをはっきりさせるなんてことも出来るわけですが。

そして、キヤノンの純正ストロボは決して安くはないので長く使えるようにしてもらいたい。
7-8年でサポート止めるなって強く言いたいわけですよ。

Canon EOS 30Dが5月でサポート停止_a0114062_2294548.jpg

DOMKE F-3X
10年以上使ってるのかな?
古いジーンズじゃないですが良い感じでよれてます。
# by ossan2009 | 2014-05-08 22:06 | デジカメ
今、ヨーロッパで流行のローコンプ・小排気量ターボエンジンに関して

最近のヨーロッパ車って、CO2排出総量規制問題で出てくる新車の殆どがおしなべてダウンサイジング。
6気筒は4気筒になり、排気量は2L以下。
3気筒なんていうのも出てまいりました。

排気量が小さくなった分はスーパーチャージャーやターボで過給してパワー不足を補うっていうパターン。

こういった技術の細部をみると排気バルブから出た排気を冷却後に再度シリンダーに戻してみたり、低回転から過給を効かせてトルク出したりと面白いのですが・・・・・。

しかし、乗ってみると大排気量エンジンを完全に代替しているとは言い難い代物ですな。
ターボで過給の場合はタービンを小さく・軽くしてターボラグをできるだけ減らしました。
1800RPMで最大トルク発生しますとか唄ってますが・・・。

ずっとNAに乗ってる人だったらターボ・ラグ全く感じないなんて嘘ですな。
過給の始まる前の発進時はどうしたってトルクの細さは感じるし、ターボ・ラグも同様に感じます。
大排気量エンジンの自然に盛り上がるトルクカーブっていうのは高級車の証だったと思いますが、ダウンサイジング・エンジンにこれが無い。

むろん、過給が効きまくるとパワーが出るので走り出せばパワー不足の不満はありませんが、発進加速から4-5秒間のトルク及び加速感に難有りです。
トルクが無いので勢いアクセル踏み増しする結果になり燃費の悪化、ターボが効くとレスポンス一気に上がるのでアクセルを緩める結果となりスムーズではありません。

特にストップアンドゴーを繰り返す首都圏の道路では発進、停止をひたすら繰り返すわけで、そういった場合は違和感結構あります。
慣れの問題かもしれませんが、ずっとNAエンジン車に乗っていた人がこのダウンサイジング・ターボ車にのると最初はアクセルワークに苦労するのでは?

1.8L四気筒ターボのS204もこれと全く同じ状況です。
アイドリングが750RPM、そこから発進の為にアクセル踏みますが2000RPM以下を維持しようとすると軽自動車にも置いて行かれる始末。
仕方無いのでアクセル踏み増しして最低でも2500RPMでシフト・アップさせていかないと周囲の車の流れにのれません。
余裕持ってていう場合は3000RPM近くまで回す必要ありですね。

当然、シフトアップするにしたがってアクセル戻さないとすぐに80km/hオーバーになってしまいます。


そういった意味ではアクセルワークが結構シビアで面倒臭いとも言えます。

また、これはS204特有の話かもしれませんが、ATが積極的にロックアップしてできるだけ滑らせずに効率をよく動力を伝足するような設定になっているわけですが、車速が下がっている時にロックアップ解除が遅れてエンブレが効きまくる状況になる時がある。
そうはならない時もあるのでどういった状態でそのようになるのか不明ですがどうもそういった特有の癖がつかみにくいATの設定です。

今の大排気量車でもATのロックアップ機構は必須なんでしょうが、ロックアップにこだわると色々弊害もでてくるようです。
特にヨーロッパ車があまり考えていないような低速時での設定に不自然さが目立ちます。

ちなみにS204(C180 BlueEfficiency アバンギャルド)の街乗り平均燃費は6km/L前後です。
これは保育園まで毎朝の子供の送迎、往復15km程度・渋滞有りの通勤での燃費ですが決して褒められたものではありません。
高速道路では7速、1800RPMで100km/h巡航が可能な多段ATのおかげで14km/L以上は簡単に走りますがいかんせん、ストップアンドゴーを繰り返す街乗り燃費はさっぱり伸びません。
どこが、BlueEfficiencyなんだ?
っていう感じです。

これって、MBに限らずヨーロッパ車全般に共通な事なのでは?
前に乗っていたNA-直噴2LのアウディA3も同様な傾向でした。
# by ossan2009 | 2013-09-17 18:08 |