ヨーロッパで流行のダウンサイジング・過給エンジンに関して
2013年 09月 17日
最近のヨーロッパ車って、CO2排出総量規制問題で出てくる新車の殆どがおしなべてダウンサイジング。
6気筒は4気筒になり、排気量は2L以下。
3気筒なんていうのも出てまいりました。
排気量が小さくなった分はスーパーチャージャーやターボで過給してパワー不足を補うっていうパターン。
こういった技術の細部をみると排気バルブから出た排気を冷却後に再度シリンダーに戻してみたり、低回転から過給を効かせてトルク出したりと面白いのですが・・・・・。
しかし、乗ってみると大排気量エンジンを完全に代替しているとは言い難い代物ですな。
ターボで過給の場合はタービンを小さく・軽くしてターボラグをできるだけ減らしました。
1800RPMで最大トルク発生しますとか唄ってますが・・・。
ずっとNAに乗ってる人だったらターボ・ラグ全く感じないなんて嘘ですな。
過給の始まる前の発進時はどうしたってトルクの細さは感じるし、ターボ・ラグも同様に感じます。
大排気量エンジンの自然に盛り上がるトルクカーブっていうのは高級車の証だったと思いますが、ダウンサイジング・エンジンにこれが無い。
むろん、過給が効きまくるとパワーが出るので走り出せばパワー不足の不満はありませんが、発進加速から4-5秒間のトルク及び加速感に難有りです。
トルクが無いので勢いアクセル踏み増しする結果になり燃費の悪化、ターボが効くとレスポンス一気に上がるのでアクセルを緩める結果となりスムーズではありません。
特にストップアンドゴーを繰り返す首都圏の道路では発進、停止をひたすら繰り返すわけで、そういった場合は違和感結構あります。
慣れの問題かもしれませんが、ずっとNAエンジン車に乗っていた人がこのダウンサイジング・ターボ車にのると最初はアクセルワークに苦労するのでは?
1.8L四気筒ターボのS204もこれと全く同じ状況です。
アイドリングが750RPM、そこから発進の為にアクセル踏みますが2000RPM以下を維持しようとすると軽自動車にも置いて行かれる始末。
仕方無いのでアクセル踏み増しして最低でも2500RPMでシフト・アップさせていかないと周囲の車の流れにのれません。
余裕持ってていう場合は3000RPM近くまで回す必要ありですね。
当然、シフトアップするにしたがってアクセル戻さないとすぐに80km/hオーバーになってしまいます。
そういった意味ではアクセルワークが結構シビアで面倒臭いとも言えます。
また、これはS204特有の話かもしれませんが、ATが積極的にロックアップしてできるだけ滑らせずに効率をよく動力を伝足するような設定になっているわけですが、車速が下がっている時にロックアップ解除が遅れてエンブレが効きまくる状況になる時がある。
そうはならない時もあるのでどういった状態でそのようになるのか不明ですがどうもそういった特有の癖がつかみにくいATの設定です。
今の大排気量車でもATのロックアップ機構は必須なんでしょうが、ロックアップにこだわると色々弊害もでてくるようです。
特にヨーロッパ車があまり考えていないような低速時での設定に不自然さが目立ちます。
ちなみにS204(C180 BlueEfficiency アバンギャルド)の街乗り平均燃費は6km/L前後です。
これは保育園まで毎朝の子供の送迎、往復15km程度・渋滞有りの通勤での燃費ですが決して褒められたものではありません。
高速道路では7速、1800RPMで100km/h巡航が可能な多段ATのおかげで14km/L以上は簡単に走りますがいかんせん、ストップアンドゴーを繰り返す街乗り燃費はさっぱり伸びません。
どこが、BlueEfficiencyなんだ?
っていう感じです。
これって、MBに限らずヨーロッパ車全般に共通な事なのでは?
前に乗っていたNA-直噴2LのアウディA3も同様な傾向でした。