◼️ TT-02B カーボン・ダンパーステー(OP-1754 54754)に関して(フロント)と車高の調整。
実家に帰省中。
暇なのでラジコン弄りしてます。
上の画像で何が変わったのか？
上記画像のアッパーアームと、ロワーアームのボディー側から取り付けに注目。
上: FRPダンパーステー
下: カーボン・ダンパーステー
重大な見落としに気づく。
カーボンダンパーステーのアッパーアーム(ターンバックル)のボディー側取り付け位置。
FRPダンパーステーに比べて3mm程下側に付くんです。
さらに左右二箇所ある取り付け位置の内側に取り付けると、上記画像1枚目で分かる通り、ロワーアームとアッパーアームの長さが同じになるわけです。
FRPダンパーステーだと、カーボンダンパーステーでは外側位置に取り付けとなり、アッパーアーム長がロワーアームより短くなるんです。
アッパーアーム取り付け位置が3mm下がる事と内側位置に取り付けする事でロワーアームと長さも同じになる。
車高が変わってもタイヤのキャンバー角が変わらないって事になるわけです。
だからどうした？
って事ですが、キャンバー角が車高に変わらず調整可能になる。
より競技志向って事なんですかね？
とりあえずキャンバー角はニュートラルで調整しました。
◼️ 車高の調整
23mm高に車高を合わせます。
マシンの使用を変更しました。
◼️ TT-02B
TT-02Bのギヤデフに使用したギヤガムが夏場は柔らかくなってしまい、フロントデフの左右の差動力にばらつきが生じると言う問題に直面。
・フロント・スプール
良い対策が思いつかないのでもう「デフロック」にしてフロント・スプールにしてしまおう！
これで得るものは直進安定性とブレーキ時の姿勢が安定する事。
失ったものは、曲げ易さw。
リアのデフを軽めにしてはいますがね。
元々、ギヤガムてんこ盛りで殆どデフロックっていうギヤデフだったので大して変わらないw。
とりあえず、これで走らせてみたら
「凹凸のあるオフ路面でも素晴らしい直進性」
「鬼の様なブレーキ時の安定性」
・ ブレーキはALB
プロポのALBでストローク4%にしてかなり弱目に設定。
まあ、確かに曲がらないかも。
アンダー強めでは有りますが、一応、10.5Tだしリポだとかなりのハイパワー。
なので「フロント・スプール」はそれなりに有効であるかと。
◼️ TT-02 Type-S
・ フロント・ワンウェイ
思うところあって、一度はダメ出ししてしまったフロント・デフを「デフロック」から「ワンウェイ」に変更。
このワンウェイ、左右のベアリングに抵抗差があってブレーキ強めに掛けると抵抗が大きい右に斜行する。
コレが気になってワンウェイは使用不可としていたわけですが、日光無線で強めのブレーキ掛けなきゃ行けない場所ってあるかな？
ライン取りで強ブレーキ掛けんでコーナークリアする。
・ブレーキはALB
ブレーキはプロポでALB設定ストローク4%で弱目設定にすれば、ワンウェイの左右格差も路面のグリップが高いのでリアタイヤをロックさせない限り斜行しない。
この事に気付いたらワンウェイはタイトなコーナーが連続するコースでは有効。
回頭性は上がる。 転がり感が上がって非力なモーターでタイトなコーナーが連続するなんてコースでは失速を減らせて速く走れるはず。
ワンウェイでもセッティングのキモはブレーキかけない、失速させないラインどりですな。
非力なモーターと比較的最高速度が低いレギュではワンウェイって未だ有効。
タミグラのツーリングクラスでもモーター15.5Tのクラスでは使ってる人が上位入賞者でも大勢います。
とりあえず日光無線でもう一度試してみます！
次回の走行会は「8月25日(土)、日光無線サーキット(オン・オフ)」です！
二駆はスポチュン以下っていう人が多いのかな？
仲間内の間ではDT-03が大流行り。
もしかして全員が持っているのかな？w
でも、敢えて言いたいです！
「四駆のすすめ」
特にスロットルコントロールが下手な初心者には四駆がおススメ。
日光無線を含めてグリップが低いオフで二駆を真っ直ぐ走らせるのは至難の業です。
それでも二駆にこだわりたいなら・・。
本末転倒の様な気がしないわけでもないのですが。
タイヤで迷うくらいならジャイロ！
効果なオプション買うくらいならジャイロ！
ハイパワーモーターやリポを使いたいって言う人もジャイロ！
ってくらいジャイロがオススメ。
二駆ってテクがいるんですよ。
特にスリッピーな路面だったら初心者は540SHでも真っ直ぐに走らせられないのが普通。
変じゃないです。
本日より札幌の実家におります。
この辺は空き地だらけで、河川敷でラジコンとか誰に気兼ねもなく出来ちゃう。
公園だって人が居ないのでOK 笑
思い立ったらいつでもラジコン出来ちゃうという恵まれた環境なんですな。
先日のスルガサーキットで気づいたんですが、フロントの重デフ、ギヤガムとAWグリスで劇重にしてましたが、左右の重さが狂ってる。
最初はそんな事なかったのですが使っているうちにギヤガムが軟化してハウジング内の左右どちらかに偏ってしまった？
その為、左右のタイヤを手で回してみると重さが左右均等じゃない w
アスファルトみたいなグリップが効く路面でブレーキ掛けると右に斜行する・・。
グリップが悪いオフロードだと症状出ません。
うーん、困ったな。
もう、デフロックにしちゃおうかな？
二駆と四駆を久しぶりに公園で走らせましたが、やっぱり四駆のほうが私は楽しい。
先ずはスロットルコントロールが楽。
二駆みたいな神経質さがない。
真っ直ぐ走らせるのがずっと楽。
二駆だってジャイロ使えば真っ直ぐ走るようになりますよ。
私でも。
ただ、曲がらなくなるっていう諸刃の剣なんですよ。
リアのタイヤが滑ったら迷わず勝手にカウンター当ててくれるのですが、特に低速のS字カーブとか砂路面だと普通に走らせても自覚してるかしていないかの差だけで実際はリアタイヤは滑ってるもんなんです。
それで一々カウンター切られると曲がらない 笑笑
かなりスピード落とす羽目になってリズム良く曲がれない。
楽しくない。
やっぱり四駆のほうがいいかな。
先日のスルガスピードウェイ走行会で被った被害は決して小さくはなく、本日のTT-02Bの点検で更にフロント右のCハブに大きなクラックを発見。
・ フロントダンパーマウントの破損
・ Cハブの破損
・ リアウイングステーの破損
と、大被害w
上: TT-02B MSに付属するFRP製ダンパーマウント(フロント)
下: オプションのカーボン製ダンパーマウント(フロント)
アッパーアームを支持する穴が下に下がっている事に注意(3mm程度？)
ここの変化は走行特性に影響少なくないのではないですかね。
FRPダンパーマウントは向かって左側が折れたわけですが、右側も見ると折れる寸前。
思った以上に強くないのかも。
バギーやる方はここは最初からカーボン行っといた方が良いかもです。
走行中にフロント・アップライトとCハブを留める段付きビスが何度か脱落。
その度に応急処置を施しましたが点検してみると雌穴が大きく変形、ネジが潰れて使用出来ない状態。
・ フロント、左右アップライトのネジ穴破損
左上にクラックが入っているCハブ
このネジの脱落は今までもサーキット走行中に何度かあったので今回思い切ってアップライトをアルミ製に交換しました。
イーグル製ですが、どうなんでしょう？
とりあえず普通に付いてます。
タミヤの樹脂製アップライトを段付きビスで留めるって言うのと同様な精度は確保出来ていそうです。
しかし、このイーグル製アルミアップライト、鋳物ですかね？
欠品で購入出来なかったアルミ削り出しと思われるスクエアのアップライトとは見た目も精度もかなりの差がありそう。
また、上下のガタも減り、ネジをきつめに締めても動きがスムーズになりました。
イーグル製なんで心配してましたが、キットオリジナルよりはずっと良い。
タミグラではレギュ違反となりますが、出る予定なかったらここをアルミ製に交換って言うのは悪くなさそうです。
TT-02Bの場合、ジャンプの着地に失敗したり、サーキットの壁にフロントから激突して真っ先に壊れるのはこのアップライトか、アップライトを支持するCハブなんです。
今まで複数回破損し、トラブル発生の頻度が高かった箇所への対策を今回は実施。
走行会での安定感が飛躍的に上がるのは確実。
これで心配なのはタミヤのESCくらいか？ w
サーボのアップグレード・パーツを買って来ました。
サンワ ミドルクラスサーボのPGS-CL用。
上部のカバーを外したところ。
￥864(税込)
SSR、SSL対応でプログラミングにも対応してます。 っていうかプログラマブル・サーボそのものです。
こういうサーボは今までお値段高くて興味はあったものの購入を控えておりました。
しかし、とうとう、昨年サンワ から普及価格帯で新登場。
結構人気があるらしい。
高級機に比べると筐体が樹脂製(カバー)だとか、サーボホーンを取り付ける軸受の支持(ベアリング)がプラで耐久性に不安が・・、とか色々出てくるようですが速度も0.1sec/60’と十分瞬速、プロポや受信機がSSRやSSLに対応してればそれも使用可能。
しかもコアレスモーターだし｡
秋葉原のスーラジだったら6000円ちょっとか。
タミヤのTTLE-03Sと一緒に使用すると不具合発生するケースもあるらしいですが、サンワ のSuoer Voltex とかと使う分には全く問題無いはず。
で、最近このサーボの軸受を支えるプラベアリングを金属製ボールベアリングに交換するパーツが「PGS-CL アップグレードキット」として登場。
早速取り付けしてみました。
気になる難易度は？ 大人だったら誰でも出来るw
難しくは全くないです｡
ココと
ココの二箇所のプラパーツをボールベアリングに交換。 下の方のベアリングはドライバーのお尻かなんかで力任せに突っ込む感じ｡
かなりギチギチに入ってます｡
交換する前も特にガタとか無かったんですがねw
でも確かにココはベアリングにしといた方が摩擦抵抗とサーボ軸の取り付け剛性アップに寄与する事は間違いない。
シャシーにセットアップしてホーンを触ってみましたが全く動きません。
サーボ･マウントスリーブ､皆さんつけてますか?(サーボに耳に挟む制振用のゴムの事)
エンジンカーには必須だけどEPカーには付けないのが普通なんですかね?
制振というよりもフロントタイヤぶつけた際の衝撃の逃げの意味でいつもつけてますw
いつもは丸い制振ゴム付けてましたが､今回はサンワのオプションの長方形のゴムを使用｡
ステア周り､ステアリングワイパー周辺､シャシーも含めてガチガチに固めていいます｡
タイヤぶつけた時の衝撃に逃げって､ハイトルクサーボセイバーとこのサーボの制振ゴムしかない状態｡
ただ､衝撃でサーボの位置がずれるっていうのは嫌なので今回､新しいゴムを採用｡
で、サーボの軸周りをベアリングに交換してみた結果の程は？
まだ未走行なので分かりません。
他のブログ見てると「PGS-CLは軸受けがプラパーツなんでサーボホーン、ガッタガタ！」とか言ってる人もいますが個体差あるんですかね？
私のはプラパーツでもガッタガタじゃなかったのでw
走らせても私じゃ差異は分からないだろうな？
スルガスピードウェイ、行ってまいりました。
この日、富士市は何度だったんですかね？
こんな暑い日にラジコンやってたのはオンもオフも我々だけw
ジュースの自販機が近くにないので水分補給も歩いて4-5分の酒屋まで買いに行く。
先ずはこれがタイギ。
Sさんは独り、水筒持参でしたw
オフロードコースは一言で言うなら「難しい過ぎる」。(私には)
カーペットなのでグリップは効きますが、予想が付かないクラッシュが多過ぎてレースにならない。
コース幅も狭いし、カーペットなんですが路面のギャップが多過ぎて「ここで転倒？？」なんて事がしょっちゅうある。
走り込めばそれなりに周回出来るようにはなるんでしょうがね。
私のテクだとかなりスロットルを絞らないとまともに周回出来ません。
トホホ
操縦台から左
操縦台から右
ピンクとグレーの二色のカーペットがサイケデリックw。
大ジャンプはライン取りさえ間違えなければそれ程難しくもないですが、グリップが効く凸凹路面。 こう言うの初めてだったんですが、スロットル引けないです。
DT-03 Taさん 完璧なジャンプ姿勢
私のDT-03 (撮影D.Fさん)
大ジャンプの着地でつんのめるTT-02B(操縦、私 撮影D.Fさん) こう言う着地やってるからフロントのダンパーマウントを折る w
操縦台手前の大ジャンプはスロットル握りっぱなしでちょうど良い姿勢がキープ出来ましたな。
谷田部ばりのバンクのキツいコーナー
□ 今回の破損箇所
フロントのFRP製ダンパーマウントが折れる。
ウイングマウントが折れる
ジャンプが大きいだけあって破損程度もも大きいw
まあ、走りこめばコースの凸凹も覚えてそれなりにスロットル引けるようになるんでしょうか？
オンロードの方
こっちは走っていて気持ち良かったですね。
でもタミサーや日光無線のオンロードサーキットに比べたらずっとテクニカルです。
これはTaさん操縦でしょうか？
ストレート終わりの90度コーナーで思いっきりロールしてます。
SさんのF104 モーターはスポチュン、バッテリーはリポ。 タミヤ TBLM-02S 、ギヤ比6.55のType-Sとストレートの最高速度は全くの同等。
F104はギヤ比がもっと高いのかな？ ブラシモーターとブラシレスの違いのせいか？ コーナー立ち上がりの加速はType-Sの方が良かったかも。
ダウンフォースさん、Taさん上手なお二方にもType-Sの操縦してもらいました。
ブレーキ効きすぎ、ニュートラルブレーキも効かせすぎ、ロールさせ過ぎ(Taさん談)との事。
それでも素直な特性らしい。(ダウンフォースさん)
因みにフロントデフはデフロックさせてます。
リアはAWグリスちょっと使った軽デフ。
モーターKV値2300kv。
リポ使ってたので17000rpm。
スポチュンより回ってないんですな考えてみたら。 ただ、トルクがあるから加速はスポチュンよりいいのか？
タイヤはタミヤに500円タイヤ。
このボディー、カッコいい！
色もナイス。 A8さんのM- 03 アルピーヌ
終わった後は皆で、静岡名物「さわやか」のゲンコツハンバーグ。
まあ、普通に美味しいかな。
でも人気あるみたいで夕食どきの店内は大混雑
今週末は静岡県富士市のSURUGAスピードウェイってとこで走行会やります。
◼️ TT-02B
先々月かな？
日光無線サーキットで煙が出てそのままにしてあったTT-02BのESC交換も昨晩済ませました。
取り敢えず同じタミヤのTTLE-03Sを新調。
煙が出たESCはタミカス行き。
修理後は予備機とすることにしました。
このESC、タミヤコネクターだし、モーター接続のコードが長すぎてそのままだとシャシーに納まりが悪い。
コネクターはT型に、長過ぎるコードは切ってギボシも取っ払い、モーター接続の2mm径プラグへ直結に。
これらの半田付け作業に、羽が一枚欠けて異様に五月蝿かったモーター・クーリングファンも交換、シャシーへの再セットアップで気がついたら午前2時。
未だESCのセットアップが残ってる。
◼️ TT-02 Type-S
昨日、6月にタミヤから新登場したオプションパーツ、OP-1799 ハイトルクサーボセイバーセット(アルミホーン付)を購入。
早速セットアップ。
ハイトルクサーボセイバーごと、新品に交換しました。
以前に交換したアルミサーボマウントと相まってサーボ周辺のガタ付きはだいぶ改善されたはず。これにサーボの軸周りのベアリングをプラから金属製ベアリングに交換すれば完璧。
走行中にフロントタイヤをぶつけるとステアリングのセンターがズレる。 大抵はハイトルクサーボセイバーとホーンの位置ギメ箇所の摩耗によるセンターズレなわけですが、サーボをがっちり固定する、ホーンとセイバー位置ギメ固定の精度を上げる。
これによってフロントタイヤをぶつけた時のハイトルクサーボセイバーへの負担は更にます訳なんですがセンターずれ生じた時の原因分析の際の切り分けがシンプルになるんですよね。
ハイトルクサーボセイバーは使用時間決めて定期的に交換しちゃうのが吉だと思います。
ここのセンターずれってサーボに電源入れてる時にホーンに力入れてガタ確認しなきゃなので中々気づかない。
・ダンパーオイルの継ぎ足ししました。
TT-02Sを組んでからダンパーのシリンダー開けたことありませんでしたw。
スプリング外してピストンロッド押し込んでもちゃんと戻って来る。
バギーじゃ考えられん話。
TT-02 Type-SはしかもCVAダンパーですよw
シリンダー開けても予想通りオイルは殆ど減ってない。 ただ、ダンパー毎のばらつきは出ていたのでオイルの継ぎ足しはしました。
引きではなく普通に組んでみました。
第10回 Grand Touringに関して
今年も8/9ー8/16のお盆休みに実施決定。
川崎の自宅から実家のある札幌まで車で自走(青森-函館 フェリー)します。
今年は8/11-12(土日)が高速道路の休日割引が適用されず代わりに8/9-10(木金)が高速道路休日割引適用だとか・・。
わざわざ土日の混雑避けるために有給取って8/9-10移動にしてたのに、なんだそりゃ？
って感じではあります。
ということで、8/9日は高速道路が混雑する可能性が高い。
東北道で行くか、常磐道で行くべきか悩みどころではあります。
青森発が8/10 02:00、自宅から青森港フェリーターミナルまで750kmくらいか。
途中、ダラダラ休憩したり食事したりしながらなので毎年10時間くらい掛かるんですな。
東北道選んでも常磐道選んでも毎年首都高脱出までの50kmに1時間以上は余裕で掛かる。
毎年、自宅を14時くらいに出発。
東北道入ったらオートクルーズ・90-100km/h設定、疲労低減モードでダラダラと北上、深夜0時過ぎに青森港到着、フェリー乗って朝の7時に函館を出発、途中温泉に入って300kmを下道で6時間かけて札幌に到着。
だいたい15時過ぎでしょうか。
自宅から札幌まで24時間掛かるんですよ 笑笑
車のトリップメーター見てるとほぼ1070km。
毎年無給油到着に挑戦してますが成功したためしがない。
うちの車は65Lの燃料タンク積んでいるんで17km/Lの燃費で走れれば自宅まで無給油で帰れるはずなんですがね。
独りだったらエアコン無しでストイックに燃費チャレンジしちゃうのですが、家族もいるとそういうこと出来ないんですよ。
高速道路を90km巡行してればベンツのローコンプレッシャー・エコ・ターボでも17km/Lくらいは余裕で超えるんですよ。
ハイパワーエンジンじゃなくって、エコエンジンですからw
フェリー待ちで港の駐車場待機中とかがある、道内上陸後にニセコで温泉行ったりするので峠越えとかで燃費を落とす。 結果としてトータルで16km/Lの壁をどうしても超えられない。
疲れるとかマンネリとか言われてますが子供が1歳の誕生日過ぎてから毎年夏休みはこれを繰り返して来たわけです。
塾の夏期講習だとかもあって段々と難しくなってまいりました。
今年でグランドツーリングも最後かな？
一年に一度の楽しみだったんですがなくなるのはちょっと寂しい。
◾︎ TT-02 Type-S のギヤ比変更しました。
スパーギヤ68T(オプションのハイスピードギヤ)にそれまでのピニオン24Tから27Tに変更。
ギヤ比を7.37から6.55:1に変更しました。
27Tのピニオンギアを装着したところ。
左が24T、右が27T。 結構大きさが違う。
タミヤのTBLM-02S 15.5TはKV値が2300なのでリポ7.4Vで約17000rpm。
ピニオン変更で約3.5km/hほど最高速アップか。
日光無線のストレートではあっという間に吹け切ってました。
これでストレートはもうちょっと伸びるはず
◾︎ サーボマウントをアルミオプションに変更
ステア周辺の剛性アップ。
フロントをぶつけた時にステアのセンターが微妙に狂う。
真っ直ぐに走らなくなり1度か2度のトリム調整が必要になる。
サーボの固定がズレちゃうのか？
こう言う場合、ハイトルクサーボセイバーのセンターズレが最も可能性が高いのですが、問題点シンプルにする為にもステア周りは動かすところは動かして、動かさないところは動かさないを徹底しといた方が良い。
今回のマウントオプションはサーボの固定の精度を上げるのが目的。
左が今回セットアップしたサーボマウント
右がオリジナルの樹脂製サーボマウント。
こういうのはどこまでやる必要あるかな？
サーボホーンをアルミに変更とサーボ内部(サンワ PGS-CL)のベアリング交換迄はそのうちやろうかと思ってます。
日光無線サーキットのレギュレーションとラップタイムに関して
日光無線サーキットってオンロードの方で月例のレースやってるみたい。
先週、初めてタイム計測してみたら25秒でしたw。
あちこち掠ったりしても何故かラップタイムは安定してる。
早い話が私の実力が25秒だったって事です。
で、月例レースのリザルトみたら驚愕w
エンジョイクラスっていうEP1/10のツーリングカー限定。
モーターはブラシレス21.5Tで15000RPM縛りでバッテリーはリポ。
タイヤはタミヤの500円タイヤ。
で優勝争いしてる人達のラップタイムはなんと19秒台w
ギヤ比こそ5.7と思いっきりハイギヤでは有りますが、15000RPM縛りで19秒！？
職人ですか？
私なんてTT-02 TYPE-Sに15.5T、リポで20000RPM近くは回ってるわけなんです。
ギヤ比は7.367:1だったので最高速は30km/hちょいとエンジョイとほぼ同じだったとしても加速はずっといいハズ。
なのに5秒も差がある。
ストレート1本分かな？
1周でストレート1本分も離されるわけですか？
あの日はΔさんのF103 540SH仕様にストレートで離された訳でw
たぶん、ギヤ比がずっと高いんだろうな。
